Новый выпуск

КУПИТЬ

Available english version

Выпуски 2008 года

Новости и обзоры рынка

подготовлены
Информационным агентством
"Русский антиквариат"

новость дня

---

Фоторепортажи

XXIII антикварный салон

Железные Дороги Первой Мировой Войны

Подготовка к Первой мировой войне началась задолго до 1914 года. Большая протяженность государственных границ России, а также резко обозначившееся перед войной стратегическое значение двух противоположных окраин ≈ западной и восточной, отделенных друг от друга расстоянием свыше одиннадцати тысяч километров,≈ требовали значительного развития железнодорожной сети.

Невольное тяготение главной массы воинских стоянок к западной границе, невозможность оставить без войск Дальний Восток, необходимость крепкой связи этих окраин с центром страны ≈ все эти условия послужили толчком к строительству новых железных дорог. Не менее русского Генштаба в развитии и улучшении российской железнодорожной сети была заинтересована┘ Франция. Причиной этой заинтересованности была военная конвенция 1892 года. Основной цели конвенции ≈ удержать как можно больше сил в Восточной Пруссии ≈ можно было достигнуть только наступлением русской армии, которое, в свою очередь, зависело от готовности военных сил и было связано с провозной способностью железных дорог сети Российской империи. В феврале 1901 года начальник Французского генерального штаба Пендезек на совещании с начальником российского главного штаба заявил: ╚Французское правительство придает такую важность переходу русской армии в наступление к тому времени, когда произойдут решительные бои на французском театре военных действий, что оно готово обсудить условия финансовой комбинации, которая дала бы России возможность в скором времени предпринять сооружение необходимых для этой цели стратегических железных дорог╩. Это заявление позволило Министерству финансов реализовать крупные суммы на постройку стратегических линий, которые без финансовой помощи Франции вряд ли могли быть скоро построены.

Новгород. Рюриково городище. Издание книжного магазина И.И. Доррес. Новгород. 1915 [увеличить (44k)]

Условной линией вся железнодорожная сеть Европейской России делилась на две неравные части: меньшую ≈ сеть железных дорог полевого управления, подчиненную начальнику военных сообщений при Верховном главнокомандующем, и большую, оставшуюся в обычном подчинении органов МПС, действовавшую при выполнении воинских перевозок по указанию отдела военных сообщений ГУГШ (Главное управление генерального штаба) и его линейных органов на местах. Линия раздела проходила через разграничительные передаточные станции: Санкт-Петербург, Бологое, Великие Луки, Смоленск, Гомель, Киев, Черкассы, Синельниково и Александровск. Из основных железнодорожных магистралей сети полевого управления позднейшей по постройке была дорога Бологое ≈ Седлецкая, разрешенная к сооружению в 1902 году. Она являлась типичной стратегической линией с незначительным коммерческим движением. На выбор направления и выработку проекта Бологое-Седлецкой железной дороги оказало давление французское правительство, требовавшее постройки участка в две колеи на всем протяжении. Дорога открылась для регулярного движения на всем протяжении в апреле 1906 года. Бологое-Седлецкая дорога строилась как дорога магистрального типа. До Великих Лук линия была одноколейной (мосты построены на два пути), а от Великих Лук до Седлеца шла в две колеи. Несколько ранее этой линии (1904) были закончены линии Москва ≈ Виндава и Новосокольники ≈ Витебск. К разграничительной линии, отделявшей сеть железных дорог полевого управления от тыловой, у станции Обухово Николаевской железной дороги примыкали Северные дороги (магистралью Петербург ≈ Вятка).

Среди главнейших железных дорог тыловой сети в пределах европейской России не было ни одной, имевшей исключительно стратегическое значение со всеми особенностями эксплуатации. Стратегические дороги характеризуются ничтожным коммерческим движением в мирное время при их значительной пропускной способности. Единственными линиями с преобладающим военным значением были магистрали Петербург ≈ Вятка и Сызрано-Вяземская железная дорога, которые служили выходом для сибирских эшелонов. Постройка первой даже предпринималась с целью получить второй выход для сибирских войск и разгрузить магистраль Сызрань ≈ Челябинск. Кроме указаний французского генерального штаба на необходимость пристройки второй колеи на всей Сызрано-Вяземской дороге, французы требовали и постройки новых линий. Намеченная программой строительства 1913 года магистраль Рязань ≈ Тула ≈ Барановичи ≈ Бобруйск ≈ Черемха ≈ Варшава, выводившая на среднюю Вислу, должна была усилить фронт. Вторая линия (Орел ≈ Петербург, протяжением 785 километров) предложена была МПС по экономическим соображениям для обхода Московского узла грузами, особенно топливными, идущими с юго-востока, но вряд ли в предвидении положения, наступившего для топливных и других грузов с началом войны. В этом проекте управление военных сообщений заинтересовано было лишь частично (участок от Орла до пересечения с Бологое-Седлецкой линией), поэтому строительство этой линии было включено в третью очередь осуществления. Ни та ни другая линия к началу военных действий не были построены: война началась намного раньше, чем ее ожидали русские и французские стратеги.

20 июля 1914 года император Николай II издал исторический манифест о войне. Россия была связана договорами с Францией. Задыхаясь в пыли проселков, шагая мимо неубранных полей, полки русской армии спешили к германской границе. В деревнях и станицах в самый разгар уборки молодежь прямо с работы гнали на призывные пункты. На Западе германские корпуса неудержимо катились через Бельгию, стремительно приближаясь к Парижу. 30 июля русский военный агент в Париже срочно доносил в Ставку: ╚Французские армии перейти в наступление уже едва ли смогут┘ Весь успех войны зависит всецело от наших действий в ближайшие недели и от переброски на русский фронт германских корпусов╩.

Главнокомандующий Северо-Западного фронта генерал Жилинский и начальник Генерального штаба генерал Янушкевич считали наступление на Восточную Пруссию заранее обреченным на провал, но из Парижа торопили, и 1 августа неподготовленные русские армии вторглись в Германию. Кайзер Вильгельм вынужден был замедлить поход на Париж. Немецкие полки перешли в наступление и опрокинули русских: армия Самсонова была уничтожена, потеряв 20 тысяч убитыми и 90 тысяч пленными. Однако Париж был спасен. Тридцатого августа, в день разгрома армии, министр иностранных дел Сазонов в беседе с французским послом Палеологом сказал: ╚Мы должны были принести эту жертву Франции╩. Так началась великая европейская война, повлиявшая на ход всей мировой истории. Расширение сети российских железных дорог началось с конца лета 1915 года, когда линия фронта еще определенно не была обозначена и не было известно, где будет задержано наступление противника: на Западной Двине или дальше на востоке, на Чудских позициях, обороняющих подступы к Петрограду. Было решено соорудить в шестимесячный срок линию Псков ≈ Нарва, параллельную фронту, прикрытую Чудским озером и связывающую оба фланга позиции кратчайшим путем. К работам приступили 15 сентября. Из-за расположения линии в районе, примыкающем к театру военных действий, не представлялось возможным использование труда военнопленных, воинских команд и все работы вели вольнонаемные.

Суточное количество рабочих составляло 6000 человек и 1500 подвод. Готовых материалов, инструментов и продовольствия на месте не оказалось, и пришлось доставлять все из отдаленных районов поездами в Псков и Нарву и оттуда гужевым транспортом вдоль линии. Ранняя зима, тридцатиградусные морозы, требование фронта сомкнуть линию в январе 1916 года потребовали от строителей чрезвычайных усилий. Серьезным препятствием для укладки путей со стороны Нарвы являлась река Плюсса в семи верстах от Нарвы, ширина которой была 40 саженей при глубине воды 4 сажени, со скалистым дном, покрытым слоем глины. Для преодоления этого препятствия был построен временный мост на баржах, по которому после ряда испытаний и устройства особых приспособлений для сопряжения берега с баржами были пропущены полногрузные организованные поезда.

По представлению МПС от 17 сентября 1915 года общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги должно было приступить к сооружению линии Петроград ≈ Новгород. ╚Указанное общество обязывалось соорудить железнодорожную линию магистрального типа от города Орел до города Царское Село. Особое совещание признало ныне необходимым срочно приступить к постройке головного участка линий Петроград ≈ Орел, а именно от Петрограда до Новгорода╩. Эта дорога, разгружая Николаевскую и Витебскую линии, облегчала бы подвоз топлива к Петрограду. Штаб фронта не придавал линии Петроград ≈ Новгород особого значения с точки зрения государственной обороны и настаивал на сооружении линии Луга ≈ Новгород, дающей выход с правого фланга Чудских позиций на восток в обход Петроградского узла и второй обход Петроградского узла (Званка ≈ Новгород ≈ Луга). В августе 1915 года главнокомандующий армиями Северного фронта генерал Рузский высказался за необходимость соединения кратчайшим железнодорожным путем подчиненного ему фронта с Николаевской, Северной и Мурманской дорогами, для чего требовалось построить линию Званка (Гостинополье) ≈ Чудово. Для этого надо было ╚перешить╩ узкую колею на участке Чудово ≈ Шимск, а далее прокладывать новый путь Шимск ≈ Сольцы.

Кукрыниксы. Карикатура. 1937 [увеличить (61k)]

Обе линии Советом министров были разрешены, весной 1916 года была уложена линия Луга ≈ Новгород и начата укладка линии Петроград ≈ Новгород. В документах 1916 года дорога Орел ≈ Петроград значилась уже как строящаяся. Основными грузами для перевозок по ней планировались уголь Донбасса, продукты, хлопок, лес, машины, нефть. Предполагалось, что если новая магистраль удешевит каждый пуд хлеба хотя бы на пять копеек, то это даст экономию 375√412 тысяч рублей в год. Смета расходов на сооружение дороги составляла 66 миллионов рублей. Общий недостаток рельсов в полевом управлении заставил начать разборку этих линий, но в связи с неудачами на Северном фронте и возможностью отхода войск на Чудские позиции разборка линии Луга ≈ Новгород была приостановлена и осенью 1917 года по ней было открыто временное движение. Штабом верховного главнокомандующего в январе 1916 года был поставлен вопрос о постройке в обход Двинска линии Остров ≈ Полоцк, которая в своем меридиальном направлении представляла бы весьма значительные выгоды движению. Штаб фронта находил, что проектируемая линия при потере сообщения через Двинск будет небезопасна в случае ударов неприятеля, и считал предпочтительнее сооружение второй колеи от Витебска до Новосокольников и линии Новосокольники ≈ Остров. Штаб верховного главнокомандующего, считая, что постройка второй колеи сопряжена с большими трудностями и что построечные грузы обременят предельно работающую слабую магистраль Дно ≈ Витебск, а с другой стороны, ввиду одобрения постройки линии Полоцк ≈ Остров (Псков), настаивал на сооружении этой линии. Одновременно с проведением линии Петроград ≈ Новгород приступили к сооружению линии Валдай ≈ Новгород, дающей прямой выход (по завершении строительства линии Луга ≈ Тапс) грузам с востока к портам Балтийского моря и обеспечивающей правый фланг Чудских позиций. Однако сооружение линии Валдай ≈ Новгород задержалось, с одной стороны, из-за отсутствия потребного количества железа, с другой ≈ из-за протеста Археологического общества по поводу проведения трассы вблизи древнейших зданий Новгорода, имеющих громадную историческую ценность.

Уже зимой 1915√1616 годов Новгородское общество любителей древности, обеспокоенное тогда еще проектом и изысканиями, обратилось за помощью в Археологическую комиссию. Архитектор-художник К.К. Романов, командированный комиссией в Новгород, подтвердил, что направление дороги должно быть изменено, ибо она нарушит не только исторический вид Новгорода, но и создаст угрозу устойчивости для таких древних памятников, как церковь Спаса Нередицы. Печать дружно вступила в дело. Еще с лета начался ряд ярких выступлений: в ╚Биржевых ведомостях╩ ≈ Н.К. Рериха, в ╚Русском слове╩ ≈ И.Э. Грабаря, в ╚Речи╩ ≈ А.И. Анисимова. ╚Все ≈ для войны сейчас, ≈ писал Николай Рерих, ≈ но все подвиги, все строительство и творчество должны быть с сознанием своего достоинства, во имя будущего роста отечества, при котором священность лучшего прошлого ≈ залог культурного и светлого будущего ≈ ляжет краеугольным камнем. Если германцы безгранично унизили свою прошлую культуру злодеяниями в Лувене и Реймсе, то неужели мы можем повредить нашу колыбель общественности, наш священный Великий Новгород?╩

В сентябре 1916 года железнодорожные работы велись уже на Нередицком холме. В архив Археологической комиссии (дело ╧ 75/1896) поступали данные об уникальных находках при поднятии грунта. Рерих снова, уже в третий раз, выступает с протестом: ╚Тихий погром все-таки совершается. Железная доpога и длиннейший мост еще могут проpезать лучшие, священные места. Из Новгоpода пишут: ⌠Не помогли все голоса печати. Инженеры и промышленники не обращают внимания. Все заявления не тpогают их■. Подумаем, вpемя ли говоpить о лучших новгоpодских местах, когда гpемит мировая война? Не все ли pавно, где и как, лишь бы пpовести долгожданный путь. Конечно, путь необходим. Надо pадоваться, что он поможет обойденному Новгоpоду воскpеснуть и восстать к жизни. Но ⌠как■ пpоводить путь ≈ этот вопpос всегда неизменен. Еще есть вpемя одуматься┘ Нам, при всех светлых возможностях, сделать что-либо потом осужденное уже непpостительно. У всех будет стыдное чувство, что не уберегли достояние народа, народа молодого, который весь в светлом будущем. Здесь не споp художника с инженеpами. Здесь вопрос о достоянии наpодном, о том, что непоправимо. Подумайте над этим словом. В близком будущем на Руси, в обновленном строительстве, возникнут многие вопросы почти такого же значения. Надо к ним пpиготовляться. Надо к закpытому глазу инженера пpидать глаз добpый и зpячий. При ведомствах путей сообщения, внутренних дел и землеустройства надо сделать орган, который присмотрит за красотою и историческим значением нарастающего строительства. Не улыбайтесь, господа инженеры, значение красоты и духа гораздо ближе к жизни и глубже в развитии государства, нежели вы полагаете. Не мечтания художника, но жажда скорейшего и лучшего преуспеяния всего строя, всего лада жизни заставит скоро всех поискать рычаги сильные и воздействующие╩. Дальнейший ход военных событий невольно привлек внимание Управления военных сообщений к направлениям, надобность в которых обнаружилась с началом войны. Все попытки разгрузить Архангельский порт и сократить время следования грузов не давали существенного результата. Ближе к театру военных действий был необходим новый незамерзающий и удобный в техническом отношении порт, связанный достаточно мощной магистралью с европейской Россией. Таким портом являлась Екатерининская гавань на Мурмане, которую необходимо было связать с сетью железных дорог, что и было сделано в 1916 году. Третьего марта 1918 года Советская Россия заключила в Бресте мирный договор с Германией. Отпала необходимость в строительстве многих стратегических дорог. Нужно было срочно решать другие проблемы. К проекту сооружения линии Орел ≈ Петроград вернулись в первое десятилетие после Октябрьской революции. О строительстве линии говорилось как о первоочередной задаче пятилетки: дорога Орел ≈ Рига потеряла былой вес, так как Россия лишилась морских портов в Прибалтике и все грузы направлялись к Ленинграду. Этот проект не был осуществлен. В 1926 году была построена часть дороги Петербург ≈ Орел (участок Павловск ≈ Новолисино ≈ Новгород). Строилась эта дорога для пропуска мощных паровозов ╚ФД╩ на Орел, но дальнейшего продолжения не получила.

Сейчас о событиях почти вековой давности напоминают кое-где сохранившиеся остатки устоев мостов в районе станции Новолисино, которые местные жители называют ╚австрийскими╩; сорок лет назад вдоль несуществующей дороги мальчишки еще находили ╚австрийские╩ патроны. Видимо здесь, в тылу, работали военнопленные. Заброшенное земляное полотно долго использовалось местными жителями как лесная дорога, но уже и ее трудно отыскать среди дачных участков. Теперь здесь кипят другие страсти.

Александр Ковалевский, историк