Новый выпуск

КУПИТЬ

Available english version

Выпуски 2008 года

Новости и обзоры рынка

подготовлены
Информационным агентством
"Русский антиквариат"

новость дня

---

Фоторепортажи

XXIII антикварный салон

К Баренцеву морю

Овладев южными морями, Россия стала стремиться к незамерзающему заливу на берегу северного Ледовитого океана, но здесь на ее пути встали не вражеские войска, а суровая природа. Однако события Первой мировой войны, в ходе которой Россия лишилась портов на Балтике, вынудили незамедлительно приступить к строительству железной дороги за Полярный круг.

Появление первого проекта железной дороги в Карело╜Мурманском крае относится к 1871 году. Предполагалось построить Вытегро-Онежскую железную дорогу как соединительное звено между Белым морем, Мариинской водной системой и Петербургом. Но дело ограничилось производством изысканий, законченных в 1872 году.

Водоемное здание на Мурманской железной дороге. 1915√1916 [увеличить (27k)]

В 1874 году Министерство финансов высказалось за постройку железнодорожной линии на Мурман: это обеспечивало бы беспрепятственный в течение всего года, принадлежащий только России путь к открытому океану и к берегам Западной Европы. ╚Без этого многие государственные надобности остались бы неудовлетворенными, а путь дал бы России большие выгоды╩, ≈ пояснил на заседании Комиссии по проведению железных дорог на Севере России представитель министерства финансов действительный статский советник Романов.

В 1889 году Олонецкий губернатор Конкевич обратил внимание императора Александра III на значение для России мурманских портов. Уже на следующий год повелением императора на Мурман был командирован капитан 2-го ранга Иванов, в 1894 году ≈ министр финансов С.Ю. Витте, а затем ≈ инженер Раппас. С.Ю. Витте, посетивший мурманское побережье и его гавани, составил подробный доклад по вопросу об устройстве порта на Мурмане, однако после смерти Александра III, последовавшей 20 октября 1894 года, доклад Витте хода не получил.

Комиссия по проведению железных дорог на севере России тогда же, в 1894 году, признала целесообразным рассмотреть вопрос о том или ином направлении Мурманской железной дороги с точки зрения его экономического значения.

При обсуждении вопроса о направлении железной дороги на Мурман в Комиссии обратили внимание на вариант продолжения железной дороги от Улеаборга до залива Печенги или порта Владимир, но затем было признано более выгодным провести дорогу от Сердоболя через Кемь на Колу. В итоге, так как нежелательно было вести дорогу через Финляндию, решили проложить путь от Петербурга через Лодейное Поле и Петрозаводск на Кемь. В 1895 году начали изыскания, но к постройке не приступили из-за недостатка денежных средств.

В 1902 году правительство предложило начать строительство железной дороги до Петрозаводска от одной из станций строящейся на Вологду железной дороги. В 1903 году в Санкт-Петербургской городской комиссии о северных железных и водных путях и о торговле Петербургского порта слушался доклад: ╚О направлении Петербург-Петрозаводской железной дороги и о дальнейшем продолжении ее к Мурману╩. Но теперь начало работ отсрочила война с Японией.

В середине февраля 1911 года Комиссия о новых железных дорогах рассмотрела вопрос о сооружении Олонецкой дороги, а 30 декабря Министерства (путей сообщения и финансов) подали во Второй департамент Государственного Совета представление за ╧ 16256 ≈ об образовании ╚Общества Олонецкой железной дороги╩, и 21 января 1912 года устав общества был утвержден императором. Засуетился по линии от Званки до Петрозаводска народ, запыхтели паровые экскаваторы, загромыхали тачки и телеги. Но в мирное течение жизни вмешалась Первая мировая война.

В декабре 1914 года министр путей сообщения С.В. Рухлов сделал в Совете министров срочное представление о немедленном сооружении средствами казны новой железнодорожной линии от Петрозаводска до Сорокской бухты. Регулярное движение по ней должно было начаться уже к зиме 1915 года, а постоянные большие металлические мосты планировалось окончательно установить в течение 1916 года. Тогда же должна быть построена и частная Олонецкая дорога.

╚Вслед за открытием военных действий против России со стороны германских держав, к которым вскоре присоединилась и Турция, обнаружилось, что издавна приспособленные для нашего товарообмена и сношений с Западной Европой пути оказались для нас уже недоступными╩, ≈ говорилось в Особом журнале Совета министров об ассигновании кредита на постройку железной дороги Петрозаводск ≈ Сорокская бухта. В январе 1915 года Николай II наложил резолюцию: ╚Считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на север до одной из лучших бухт Мурманского побережья╩.

Мурманская железная дорога. Укладка рельсов [увеличить (35k)]

Управление по сооружению железных дорог заключило договор с компанией Гольбрука, Кебота и Роллинса в Северо╜Американских Соединенных Штатах на изготовление и поставку паровозов и платформ 13 мая 1915 года, а 15 мая была взята первая лопата земли для сооружения самого близкого к Северному полюсу тысячекилометрового пути. В октябре 1915 года лондонская ╚Таймс╩ писала: ╚Встречались бесконечные трудности, вызываемые внешними условиями, которых не в состоянии изменить ни знания, ни энергия человеческие. Вскоре после начала укладки рельсового пути рабочие вынуждены были бросить работу, так как они были положительно съедены заживо комарами и мошкой, которые не давали покоя ни днем, ни ночью. В другом месте постройки нужный грунт нашли лишь к концу июня: до этого времени на участке стояла вода, на участке в 200 верст около половины пути было проложено по гати... Преодолевая все эти трудности, по колено в воде или в глубоком песку, в грязи болот, среди камней и корней деревьев, русские инженеры и рабочие одновременно с двух концов прокладывают дорогу┘ Когда все будет закончено, когда на берегу Ледовитого океана засвистит наконец паровоз, Россия будет вправе заявить, что ею исполнена еще раз титаническая работа, тогда в полной мере оценят железную волю, большие знания и неутомимую энергию строителей╩.

В поданном 14 ноября 1915 года на утверждение Николаю II Особом журнале Совета министров ╚по поводу заказа за границей укладочного материала и подвижного состава для железнодорожной линии Сорока ≈ Кандалакша╩ значилось: ╚При перегруженности отечественных заводов ранее принятыми ими на себя срочными работами соответственный заказ с должною быстротою может быть выполнен лишь путем передачи его за границу╩. Император начертал на журнале: ╚Вполне одобряю╩. Сборка паровозов, доставленных в Кандалакшу и Мурман морским путем, велась смешанными русско-американскими артелями.

Крайняя срочность открытия сквозного движения, а также тяжелые условия, вызванные удаленностью дороги от эксплуатируемой сети, потребовали, с одной стороны, возможно большего сокращения работ, а с другой ≈ допущения временных и простейших типов сооружений. Пассажирские здания, жилые дома и даже паровозные депо, ремонтные мастерские и устройства водоснабжения (водонапорные башни) строились исключительно из дерева, причем вокзалы и жилые здания украшались, как правило, в традициях северного деревянного зодчества.

Обеспечение стройки рабочей силой и техническим персоналом требовало особого напряжения строительной администрации. В районе не было ни местных, ни пришлых рабочих, из других мест привлечь их было трудно из-за тяжелых климатических условий, опасений морского переезда и обстоятельств военного времени. Сложность найма принуждала держаться средней части европейской России и Поволжья, а уход в армию большинства населения империи заставил Управление работ нанимать уроженцев Финляндии.

Привлечение больших рабочих масс в безлюдный край с суровым климатом не могло обойтись без протестов и волнений. Первая партия рабочих, прибывшая в Кандалакшу для устройства рабочих бараков, самовольно покинула работы под предлогом┘ отсутствия для них жилья, для постройки которого они и были присланы.

В 1915 году к строительству линии были привлечены военнопленные. В распоряжение Управления работ из Омского военного округа предоставляется 8100 военнопленных славян, чехов, словаков, а во второй половине лета на Мурманскую линию командируется еще 2100 человек.

Для линии Кандалакша ≈ Кола в 1915 и 1916 годах в Колу перевозят около 6700 рабочих кружным путем через Финляндию, Швецию, Норвегию.

Большинство рабочих, уроженцы и жители центральных губерний, о ╚море-окияне╩ хранили лишь смутные воспоминания из детских сказок. Когда же рязанские и тамбовские мужики увидели впервые настоящее беспредельное море с живым чудовищем ≈ пароходом, готовым поглотить их и везти в неизвестную страшную даль, то вспомнили о Боге, упали на колени и запели: ╚Спаси, Господи, люди твоя!╩, что произвело на норвежцев потрясающее впечатление.

Строители Мурманской железной дороги. Фото начала ХХ [увеличить (49k)]

Крайняя срочность постройки требовала привлечения большого количества рабочей силы. Управление решило нанять в Китае 10 000 маньчжурских рабочих╜землекопов, для их перевозки были предоставлены маршрутные поезда.

В итоге в конце лета 1916 года на линии работали вольнонаемные русские рабочие, среди которых находились 1500 девиц из среднерусских губерний (на линии Сорока ≈ Кандалакша), вольнонаемные рабочие╜финны, военнопленные австро-венгерского и германского подданства, китайцы и маньчжуры, вывезенные с Дальнего Востока. Самые разнообразные народности России, Австро╜Венгрии, Германии, Китая и Финляндии были привлечены к постройке Мурманской железной дороги, что создавало немало затруднений строительной администрации смешением языков, привычек и нравов.

Вопреки всем трудностям строительство двигалось к завершению. 30 декабря 1915 года открывается временное движение поездов на участке разъезд Дубовики ≈ Лодейное Поле, а 21 января 1916 года ≈ Лодейное Поле ≈ Петрозаводск. Осенью (9 сентября 1916 года) в присутствии министра путей сообщения и морского министра состоялась закладка города, названного Романовна-Мурмане.

Многие скандинавские газеты писали о неосуществимости постройки дороги, однако героическая работа строителей развенчала эти прогнозы. Главный инженер строительства Б.А. Крутиков так писал об этом проекте: ╚Затруднения, сопровождающие стройку, были необычайно велики, разнообразны и неожиданны. Не раз казалось, что нет сил, которые могли бы преодолеть преграды. Но сверхчеловеческими усилиями удавалось двинуться вперед, напрягая силы, знания и находчивость инженеров и рабочих, и то, что было сделано за два первых года по╛стройки, без преувеличения будет признано работой титанической╩.

Олонецкая железная дорога передается в нормальную эксплуатацию 8 октября 1916 года, а 16 ноября сомкнулись рельсы на последнем перегоне Великой Заполярной магистрали. Позднее, 1 апреля 1917 года, Олонецкая железная дорога выкупается в казну; в мае к ней присоединяется участок Петрозаводск ≈ Кемь, а в декабре и перегон Кемь ≈ Кандалакша. Военная необходимость выхода к морю заставила открыть движение в то время, когда дорога была построена на 70% от проектной мощности. Линия была передана в эксплуатацию в виде рельсовой времянки, едва допускающей движение поездов.

В январе 1935 года Мурманская железная дорога была переименована в Кировскую в память об одном из соратников Сталина, убитом в Смольном 1 декабря 1934 года. В соответствии с постановлением Совета министров СССР ╧ 748 от 13 июля 1959 года и приказом МПС ╧ 42 от 14 июля 1959 года Октябрьская и Кировская дороги были объединены в Октябрьскую. Александр Ковалевский